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J鉄局TOP＞珍車ギャラリー＞JR西日本 415系800番台 昭和60年以前、北陸本線には交流電気機関車が牽引する客車列車が結構残っていて、 これらを電車化するために583系寝台特急電車を各停用に改造するという荒技を国鉄は用いました。 経費節約のため最小限の改造にとどめたせいで、特急車両の面影を強く残す分 マニアにはうれしい電車（＝JR西日本419系 写真左下）です。、 しかし、近郊形としては問題が多く、混雑時の乗り降りには出口が狭く閉口してしまいます。   クモハ112-3805 福知山駅 クハ419-2 米原駅 さて七尾線が電化されたのは1991年3月ですが、さすがに485系を各停用に格下げすることはしませんでした。 白羽の矢がたったのは福知山線の113系800番台（写真右上）です。 湖西線用７００番台と同様の耐寒耐雪改造を施し、３連で使用するため、新たにモハ113に運転台を取り付けたこの系列は、 七尾線の輸送需要にもマッチし、電化に併せて１１編成×３連が改造されました。 これが415系800番台です。直流電車が交直流電車になる珍しい例です。
逆に交直流電車が直流電車になる例としては 特急「北近畿」などに用いられている183系800番台があります。 特急「北近畿」は、1986年11月。福知山線及び山陰本線福知山 -城崎間電化により、 485系電車で運転を開始しました。 多くは日根野区からの転入車でしたが、 国鉄末期でしたから、勝田区や南福岡区からも福知山区へやってきています。 直流区間のみなのに全て交直流車で揃えたのは、妙だなと思いましたが、 5年後の1991年には この七尾線電化にあわせて前述の113系800番台に交流機器を譲ることとなり、 直流電車183系800番台の登場となったのです。（写真下）
つまり485系の直流化と113系の交直流化はこの交流機器の付け替えによる一連の流れの上で成り立ったというわけです。 とはいえ、113系を交直流化するのは大変だったようです。 交流機器を搭載するため、モハ414は台枠を強化。MG、CPを取り外しクハに搭載。 天井部も低屋根化しパンタグラフ周辺のスペースにも機器を搭載しています。（写真下） 一方、室内はクロスシート部がバケットシート風になるなど一新され、なんと急行「能登路」に使用されることもありました。 もと113系が急行となったわけですが、475系より座り心地はよかったのでは…。 今回、集分散型のクーラーユニット（WAU102）を搭載した2両（クモハ415−801.2）をタイトル車両（＝珍車）としました。 しかし、地味な中間車であるモハ414-800番台のほうが、個人的には興味をそそられる珍車です。
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