−JR東海 キヤ97系 レール運搬車
2007年、JR東海に今までに見たことのないヘンな車両が登場しました。コンテナ貨車のようでありながら、とってつけたような運転台があります。
いったいコイツは何者なのかと申しますと、
国内初。気動車による在来線用のレール運搬車−キヤ97系−なのです。
鉄道ですから、当然レールはつきものなのですが、丈夫に見えるレールも実は消耗品です。
寿命が来れば交換しなければなりません。
JR東海においては、かつて、EF64、EF58、DD51形など機関車がコキ（コンテナ貨車）改造のチキ（レール運搬貨車）を引き連れ、
現場までレールを搬送していました。
しかし、この方法はあまり効率のいいものではありません。
レールを備蓄している基地から、現場へむけ発車したレール列車を、帰還させようとすれば、
機関車を付け替えできる駅まで回送してやらねばなりませんし、
レールは重いものとはいえ、ロングレールでもない限り、本線用の機関車では牽引力をもてあます結果になります。
まあ、いってみれば保線用の移動機（モーターカー）でもこなせる仕事です。
事実、民鉄ではこれでこなしているところがほとんどです。
でもJRはちょっと事情が違います。
保線用の移動機は営業列車が走行している本線には入線できないのです。
民鉄なら、終電から始発までに十分な時間の空白があり、
営業列車が走ることはありません。
その間に線路閉鎖を行い、移動機を本線走行させることができます。
しかし、JRには夜行列車があります。それに加えて、夜には貨物列車が走るのです。
私の女房の実家は、東海道本線 舞阪駅のすぐ近くにあります。
昼間はさほど気にならない電車の音も、深夜には、結構聞こえてくるものです。
終夜営業をしている貨物列車に、いったい何回、目を覚まさせられたでしょう。
とにかくハンパな回数ではないのです。
いつ、保線作業をしているのだろう？−−こっちが心配になるくらいです。
そうです。JR東海では、少なくとも東海道本線においては
線路閉鎖などやっていられないのです。
ダイヤのすき間をぬって作業をしなければならないわけです。
さすれば、機械扱いの移動機ではダメで、車籍をもつ機関車が必要になります。
JR北海道のDBR600形のように、移動機でも使用する車両を機関車扱いすることも可能ですが、これではスピードが遅すぎます。
後続の列車に影響を与えない逃げ足の速い車両が望まれることとなるわけです。
ですから本線用である機関車が必要ということになるのですが、
従来の機関車は国鉄時代のもので老朽化が進行しており、新たに導入する必要がありました。
とはいえ、JR東海は、もともと機関車をあまり必要としない旅客鉄道会社です。
ここは、気動車で肩代わりをさせようということになったのです。
こうすれば、旅客車両と共通化することができ、車両保守の点からしても好都合です。
キヤ97系のスペックを見ていきましょう。
エンジンは、カミンズ社製のC-DMF14HZC (360ps) を搭載しました。
これは特急車両であるキハ85系(C-DMF14HZ (350ps)インタークーラー付き直噴式ターボエンジン)と同系統のエンジンですが、
電子燃料制御式に変更されています。
ＪＲ東海の運転手さんから「見た目は同じでも全く異なるエンジンです。」とのご指摘をいただきました。
ブレーキも電気指令式空気ブレーキを採用するなど高速仕様になっています。
もっともキヤ97系には、諸々の制約があり、キハ85系ほどのスピードは出ませんが、
それでも、最高速度は、空車時110km/h、積載時95km/hです。
従来のレール運搬車の次元を遙かに超えています。
これなら、後続列車に追いつかれることはありません。
ブレーキといえば、ＪＲ東海ではこの車両から駐車ブレーキが付きました。
E231系などですでに使われているものと、ほぼ同じものだそうですが、これもＪＲ東海の運転手さんからご教示いただきました。
駅の片隅で昼寝をしている保線用車両（＝機械）と同じように見なされて、
被写体にもならないと思われている方もいらっしゃるかもしれませんが、
その足回りは、特急並みのパフォーマンスであるとともに、ＪＲ東海の車両史に残る存在であることを知っていただけたらと思います。
なお、キヤ97系には、25mの定尺レール運搬用である2両編成のR1〜4編成4本と、
200mのロングレール運搬用である、13両編成のR101編成が存在します。
とりあえず、R3編成を撮影できましたが、まだR101編成は撮影できていません。
ともに、なかなか、出会えない車両で、出会えても撮影しづらい珍車中の珍車なのです。
参考文献；鉄道ピクトリアル 鉄道車両年鑑 2008
JR全車両ハンドブック2008
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