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2009/04/29UP 2010/07/09 2013/04/22更新 |
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J鉄局TOP＞珍車ギャラリー＞JR東日本 253系NEX 200番台通勤電車（205系）の再生品を利用した特急電車 JR東日本 253系200番台 NEXJR東日本の２５３系は、都心と成田空港を結ぶ空港連絡特急＝NEX（成田エクスプレス）でおなじみの特急電車です。早いもので、１９９１年３月の営業開始から、1７年の歳月が経過しました。 私には、老朽化が目立つようには感じられないのですが、 ライバルの京成スカイライナーが２０１０年の成田新高速鉄道線開業にあわせて新型車両に置き換えられることから、 253系NEXについても２００９年秋をめどに全車、新型車両Ｅ２５９系に代替されることが、この2月、JR東日本のHPでも明らかにされました。 253系NEXの活躍が見られるのもあとわずかです。 追加 注：253系での「成田エクスプレス」は2010年6月末をもって運行を終了、現在全列車がE259系での運行となっています。 さて、空港連絡特急の顔ともいうべき253系NEXですが かつて成田空港へのアクセスは、リムジンバスか、京成のスカイライナーしかありませんでした。 でもリムジンバスは高速道路の渋滞で時間がかかり、 一方スカイライナーも、成田到着後に空港ターミナルビルへは連絡バスの乗り換えが必要だったため、 都心と空港のアクセスの悪さが問題になっていました。 そこで、このような問題を打開するために、「成田空港鉄道」が１９８８年１０月に設立。 旧成田新幹線の未整備施設を活用して、成田〜成田空港間の新線が建設されました。 この結果、ようやくＪＲ東日本は京成電鉄と共用する形で、成田空港ターミナルビル直下への乗り入れが実現させたというわけです。 出遅れたからというわけでもないでしょうが、千葉駅を経由することから、やや遠回りとなり、 運賃でも京成に後れをとるJR東日本は、京成スカイライナーに打ち勝つ魅力をアピールしなければなりませんでした。 コンセプトは「価値ある移動空間」。 253系NEXは、空港連絡特急専用車という位置づけでデビューし、室内構成も他の特急型電車とは大きく異なります。 普通車は、４人掛ボックスシートが並び、グリーン車は１＋１列シート配列、１＋２配列シート、または４人掛個室となりました。 空港利用者、特に国際線旅客が乗客となることから、とりわけゆったりとした仕様となっています。 また、大型の荷物置き場も設置されました。 （5次車においては、４人掛ボックスシートではなく回転リクライニングシートに、 また、１＋１列シート配列は、２００２年以降のアコモ改造で無くなっています。） 次に走行ルートルートです。 上野で終点となってしまう京成スカイライナーに対して、JR東日本はそのネットワークに活路を求めました。 需要に合わせて東京駅で分割併合を行い、横浜・大船方面へ向かう列車と、新宿・池袋・湘南新宿ラインを経由し、 大宮、あるいは中央線を経由して八王子、そして高尾などにもその足を伸ばしています。 足回りはというと、211系ベースの界磁添加励磁制御方式となっていて、新鮮さはありませんが、最高速度は１３０ｋｍ／ｈ。 総武本線では、その性能をいかんなく発揮し、遠回りはしていても所要時間で京成スカイライナーに後れをとることはありません。 努力の甲斐あって、成田エクスプレスは、その登場以降、空港旅客の増加と共に、順調に利用客も増やし続けます。 当初は３編成のみ、その組み合わせでもって６・９連を組んでいたわけですが、 今では６両編成が基本となり、最長１２連を組む列車が走る程に成長しました。 ２００８年３月のダイヤ改正では、品川発の列車２往復が増発され、成田エクスプレスの運転本数は２６往復に増発されています。 さて、そんな成長途上に、5次車として追加されたのが、253系200番代（6両編成×2本）です。 2002年4月に新製されました。 折しも2002年は、FIFAワールドカップが開催された年ですが、これに伴う輸送力増強というよりは、 これまでNEXが高い乗車率に支えられてきたこと。 そして、成田空港の滑走路増強により、今後も需要増が見込まれることが、その背景にあったと申せましょう。 さてそれにしても2002年といえば、JR北海道では789系が、JR東日本でもE257系が量産されていた時代です。 制御装置は、当然VVVFインバータ制御。 253系も久々の増備車両ということで足回りは一新…と思いきや、 なんと従来型の界磁添加励磁制御装置を搭載して登場したのです。 それも、中古。そして出所はというと、205系です。 かつては山手線で、今も埼京線の顔というべきあの通勤電車です。 一部の205系は中央緩行線から武蔵野線に転用する際にインバーター改造されたのですが、 その際、発生した電気品（主電動機、主制御器、断流器、誘導分流器）を253系200番台は再利用しているのです。 財政的に余裕がなかった？まさか。天下のJR東日本に限ってそんなことはありません。 あえて、界磁添加励磁制御にしたのです。 空港連絡特急に、とりわけ必要なことは、トラブルなく、かつスムーズに定時運行を完遂すること。 分割併合が基本である253系NEXにおいて、 最も安定したメカで、車両を統一することは、運行上最もリーズナブルな選択なのです。 「鉄道系ごちゃまぜブログ」という現役の電車運転手さんのブログがあるのですが、そこから一部引用させていただきます。 「…この併結運転の時に、種類が違う車両をつなげる場合があります。VVVF車と界磁チョッパ車とか抵抗制御車とか。 運転する方にとっても、保守点検する方にとっても一番いい方法をJR東日本は選択したのだと思います。 もっとも、車内のアメニティーは、大きく改良されています。 在来車も、200番台にあわせてリニューアル。 このことで200番台の個性が埋没してしまっているのは、残念な気もしますが、NEXは2002年に新たなスタートを切ったのだと思いました。 それにしても、もう引退とは…。 現在、253系NEXは、111両(6両×14本+3両×9本)で運転されています。 これがE259系132両(6両×22本)と変わります。両数は増えてますが編成数は1本減っています。 3両編成があることで、フレキシブルできめ細かい運行ができるのが、253系NEXのいいところだったのに、ちょっと残念な気がします。 またE259系のデザインですが、どう見てもJR北海道の789系そっくりです。253系NEXのような、新味にかけるのも惜しい気がします。 さて、気になるのは253系の行方です。 初期車は、製造されて17年経過するものの、リニューアル工事も行われています。 200番台については、一部再生品とはいいながら、まだ7年あまりしか経過していません。 転属して使用するものと思われます。 幸い、253系は、将来の運転区間拡大を考慮した、車両限界、車両構造を採用しています。 パンタグラフ部分をご覧ください。 低屋根となっています。 このことで中央線に残る最小断面トンネルを通過でき、JR東日本の直流電化区間なら全区間走行可能です。 メカも、定評ある汎用品を多用している253系です。 きっと第二の職場でも歓迎されるに違いありません。 前述したように、2009年からE259系の投入が開始され、2010年6月でNEX運用から撤退しました。 基本番台は、その多くが廃車となりましたが、3連×2本が長野電鉄に譲渡され2100系「スノーモンキー」として2011年2月に再デビュー。
参考文献；鉄道ピクトリアル 「新車年鑑1991」No550 1991.10 「新車年鑑1993」No582 1993.10 「鉄道車両年鑑2003」No738 2003.10 |
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